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运10下马或许没错但让技术团队解散却是致命失误_欧宝体育
2021-05-28 [33228]
本文摘要:听闻运-10的话题又火焰一起了。

听闻运-10的话题又火焰一起了。运-10这话题,一驳回就重燃通天大火,不火敢啊。这篇是正好15年前写出的,现在再行贴出来,特把火,呵呵。

在某种程度上,运-10只不过大红旗在民航客机工业的对应,动机从一开始就不是现在意义上的具备经济意义的造就民族工业,而是计工本的国家形象。差异在于,大红旗的技术门槛较低,饲得起,所以用上了。运-10的技术门槛要低得多,不仅当时的航空工业养不起,国库都要进一个大口子,而那是国库害羞、一点进不得口子的时代。

人们常常絮叨的就是:如果运-10投产了,今天中国就不必须卖那么多波音、空客了,自己饲自己就构成正反馈循环了。想到中国的汽车工业就告诉,这会再次发生。如今中国汽车产量世界仅次于,但与大红旗没关系。

不管是技术渊源、管理经验还是市场拓展,都没关系。甚至在大红旗所在的豪华轿车领域,也还是没关系。作为顶级“老板车”,“光晕现象”,大红旗渗透到民间也是这些年才只得开始的,有多少老板跪大红旗而不是飞驰、宝马、劳斯莱斯、宾利?即使电视剧里的炫富,都很少简单大红旗的。这并非是大红旗为非卖品的原因,大红旗是供出售的。

除了大红旗,还有各式小红旗,连这些引进技术再行纸盒的伪红旗都是一样的“遭遇”。运-10在技术水平上大大领先于同时代所有西方主流客机,这应当没疑惑。笔者没细心较为过,说不定也高于同时代苏联客机,图-154、伊尔-86最少在纸面上更为漂亮,而且有现成的靠谱的发动机和航电。

人们对运-10的发动机问题很熟知了,但很少有人驳回航电。且不说技术水平,可靠性是大问号,按照当时中国的电子工业的技术水平和质量管理水平,运-10的航电可靠性无法确保。现在不告诉清楚答案了,因为没充足的时间来曝露问题、解决问题。可能会有人质问:既然不告诉清楚答案,你怎么告诉就不会出有问题呢?嗯,显然不告诉,但客机就是指可靠性抵达的,要能确保充足的可靠性,“很有可能不出有问题”是敢的,要“很不有可能出有问题”才讫,无法“主观上精工细作、再行用一起再说、出有了问题再行解决问题”,而这正是70-80年代中国对可靠性的解读和作法,因为当时缺少系统的可靠性设计的方法和测试的手段。

缺少可信的航电不会怎么样呢?嗯,这必须很多想象力吗?另一个问题是少见的质问:“不开始就总有一天会发展,运-10那么好的基础上马了,浪费20年的时间还过于罪大恶极吗?”运-10的基础很差,这个就不必多相争了。开始就越早已就越好吗?不一定。凡事都有个度。

积极进取是好的,但操之过急就很差了。这么理直气壮地质回答的人,有可能并没今晚就潜心设计冻核聚变发电站或者光子火箭“火星交通车”,原因也是一样的。对于中国民航工业来说,当年条件严重不足,现在条件充足了,所以上路了,有C919、CR929,以后还不会有更加多。

就这么非常简单。讫了,废话少说,让火再行大一点吧。运10该不该杀?答案既非常简单又不简单:运10不简直,但在当时的历史条件下毕竟被迫杀。

运10杀得很寂寞,杀得很悲惨。运10之杀使中国的民航飞机工业伤痛绝望了二十年,至今仍不知出头之日。

运10之杀是注目中国航空事业人们心头的总有一天之疼。运10的上马是一个不长时间年代的不长时间要求,运10的设计拒绝和研制过程也体现了这种不正常性。但不管怎么说道,运10成型了,运10上天了,运10还飞上了西藏拉萨。这是一个真是的成就,是中国航空人集体的自豪,决不是非常简单的“王洪文做的那个东西”。

然而,这只解释运10能飞。运10否能沦为合格或杰出的民航客机,运10早夭之前受限的数据既无法认同也无法驳斥。可是当时的政治经济气氛毕竟认同的。

中国在文革之后,经济上百废待举,政治上党争未止,当务之急是安稳人心,休生养息,全面膨胀砖得过大的基础设施和军工科研摊子早已刻不容缓,在条块中“削去藩”也是一个因素。运10虽然飞一起了,但离航班服务和建构产值另有一段距离。当时的中国民航也觉得是中国“官航”,其服务对象是高官显爵及皇亲国戚,指令经济不一定敌得过对“革命事业重大损失”的风险,这与某种程度由国家独占的铁路、航运、邮政、电信有本质的有所不同。

民航对运10的冷面孔有其难言之苦衷。不管“罪已当斩杀”还是“罪失当斩杀”,运10最后还是遭不了了之。坚信米格9、强劲6、涡扇6等也有一本类似于的伤心帐,其对中国航空事业的影响某种程度悲惨,某种程度深远影响。现在还不确切当时的决策过程是怎样的。

也许有人蓄意拆台,也许没有人不愿担任罪名,也许显然没什么决策过程,只是有关部门的心照不宣而已。如今事过境迁,除非官方全面公开发表当年的档案,否则再行追究责任也是一笔糊涂账。决策过程或许不科学甚至不长时间,但让运10上马的要求本身并非站不住脚。从企业上项目的角度来说,资金充足时,上收益仅次于的项目;资金短缺时,上收益/投资比仅次于的项目;投资开始起效的时机对两者的收益计算出来都至关重要。

只不过生活中也一样。笔者附近的一个城市在过去十多年里飞速发展,地价上涨。

十年前友人建议合伙购买地皮,日后包发。笔者也浅以为然。但觉得是囊中羞涩,糊口之后并无余力,不得已不了了之,逼别人放那笔财。

有意思的是,友人决意借款购地,但最后一挺不过去,在致富的前夜不得不折本抢,血本无归。运10上马前夜,柴米油盐酱醋乃是燃眉之急,投资额和起效时间都对运10有利。何况改革开放之初,国人面临西方花花世界瞠目结舌,相形之下自己愈觉寒酸和自卑,“翻两番”只是鼓舞人心之讲,无人能预料到90年代以来还包括中国民航市场的飞速发展。西方向中国的贩卖和有关当局的崇洋之心更加对运10之杀起着落井下石的起到。

那么再行来一次“两弹一星”行不行?“两弹一星”精神是中国人民的联合财富,意味著应当遍地开花;但“两弹一星”的作法有其局限,遍地开花就有问题了。“两弹一星”集全国之人力财力,计工本猛攻硬拼。在当时条件下,在运10、米格9、强劲6、涡扇6乃至更加很远的大运、近轰出以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的作法,中国非心力衰竭、难忍而杀不能。从另外一个角度来讲,当年军工科研摊子砖得过于大,和盲目套用“两弹一星”模式不无关系。

诚然,当年丰田的第一代汽车相比欧美老牌汽车来既破旧又不结实,但它们闯过来了,现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。上飞能无法也挺一一挺闯过来呢?在当时条件下,这就是赌了,成者也许黄金万两,败者则预见倾家荡产。有所不同的是,丰田如果告终,莫名其妙的是公司和投资者,予国计民生并无大碍。

西欧诸国好歹是发达国家,补贴空客不受伤筋骨。上飞自己没本钱一挺,但要是在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌,一旦告终,党国的安危都有可能成问题。在“平稳压倒一切”的时代,孰重孰轻显而易见。

很多人讨厌将货10与大体同时代的空客来比。只不过除了时间上只得可以算数相似以外,运10与A300、上飞与空客之间没过于多相似之处。

波音的某个副总裁或许说道过运10不是波音707的暗讽,米格的一个总师还说道过米格7打破了米格21呢。虽然到底,但是依然无法掩饰运10(和米格7)基本设计在当时早已过时的事实。运10的仅次于降落重量是波音737-300的一倍,但载客量相差无几,这笔帐难于算数明白。

即使美国空军至今仍在大量用于波音707/C-135机体也无法解释问题,那是因为美国空军早已享有大量合乎军标且仍有使用价值的波音707/C-135机体和设施地面提供支援设施及备件,落成新的机体并使其超过军标既不合算也无适当,而不是前者依然有多么先进设备。然而A300在大型民航客机上首度使用超临界翼型、双发公务机、双人机舱,波音在十年后发售波音767时才跟上,实非运10哈密顿。另外,空客在70年正式成立时就不是“初出茅庐”。

空客主力成员如法国航宇、德国的戴姆勒航宇(飞驰汽车的表亲)、英国航宇(曾半途而废,后新的加盟)都是“杨家甲鱼”辈份的。战前和螺旋桨时代就不说道了,自喷气客机时代开始,英国航宇的旗下有彗星(世界上第一种喷气式民航客机)、三叉戟、BAC-111、VC-10,法国航宇则有慢帆、水星(基本布局和A300及其相近,只是小些,但也是公务机双发),英法合作的更加有大名鼎鼎的协和式超音速客机。戴姆勒没什么拿得使出的喷气客机,但有法德合作的C-160“协同”式运输机的先例,和德国强劲工业基础的承托。

即使小兄弟西班牙的CASA在战术运输机领域也投出了自己的一片天地。这些公司在空客正式成立以前有历次双边和多边合作的经验,大中小飞机的设计研发能力和经验、生产设施、销售网络、售后服务也非常成熟期。特别是在对英法而言,独立国家研发公务机客机并非不有可能,合作主要是为了承担风险和共享市场。

A-300从72年试飞到74年投放航班运营要用了两年。82年试飞84年投放航班运营的A300的延长型A310,在民机上首度使用CRT和常规仪表混合表明。87年试飞88年交付使用的A320堪称在大型民机上首度使用“玻璃机舱”和电传操控。飞行员在A300-600上训练好后需要额外训练就可飞A310,以后的A320、A330、A340之间也是如此,这一点波音至今仍无法不作到。

这些都是空客实力的相比较。相比而言,上飞乃至整个中国航空工业在运10以前的纪录就要苍白多了。运10试飞至最后一次飞行中,前后有4-5年时间,但离航班运营仍有距离。

这在“有条件要上,没条件创造条件也要上”的当时早已是真是的成就了,但与空客的差距也是一目了然。至于波音副总裁、麦道的某个人或英国某个杂志的话,不用过于过严肃。

洋人说道中国坏话的也多了去了,怎么不一起提到呢?关键是自己要有一个精神状态、均衡的平价。用一个或许不合理的比方,即使在当时,上飞与空客之比也只不过今日汽车界的吉利与戴姆勒-克莱斯勒之比,充其量不多达一汽、上汽与戴-克之比。

这里,戴着-克合在一起某种程度是一个“新的”公司。但当时的空客与波音之比却不是如此占优势。

当时的波音没今天这么显要,麦道、洛克希德虽被波音“垫”过,但仍在生产大型民机,军机更加有通用动力、格鲁曼、诺斯罗普、洛克威尔、LTV等。当时的空客与波音之比更加像今日的德国大众与美国通用汽车之比。运10上马的要求或许并没拢,但运10的技术成果和技术队伍不应当一风吹,三机部和后来的中航总对货10的技术善后事宜没品行。

技术和经验是靠累积的。我们无法一面叫技术缺乏经验严重不足,一面把早已好不容易拿回的技术和经验只能退出。

即使技术不先进设备了,基本功还是在的。这里,累积不光是在量上,而且是在时间的连续性上,脱落将使以后的工作必需重起炉灶,在低级劳动上反复。

或许中国应当改革目前的航空科研、设计、生产体制,将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来,重新组建统一的NASA和TsAGI一类的国家研究机构,并统管全国的风洞、发动机试车台和首飞设施,以使基础研究和骨干技术力量不不受型号上上马的冲击。另外,飞机上马或除役后,其整体或部件经常可以在别的领域之后发挥作用。

比如水轰出5,作为反潜机早已领先,但作为森林消防车、水上潜水、海岛给养等,还是很简单的。不要摸到自己的水轰出5弃了,偏移俄罗斯或加拿大进口水上飞机。忽略,以色列在“幼狮”计划上马后,以其航电为基础,研发了大量升级套件,现在甚至更换到菁英的F-16上来了。

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运10上马后,上飞(还包括640所,折合)仍在希望。“二改为四”,干线飞机,AE-100,皆无果而惜。其中交错,坊间已多有著作,此地仍然反复。

但上飞在苟延残喘至干线客机项目灯干油尽之后,或许陷于了一筹莫展的境地,这或许无法几乎归罪于中央决策犯规。不受调整膨胀政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数,但很多不仅活下来了,而且活得有声有色,比如上飞邻接的几个造船厂。

反观上飞,运10就远比了,但后来的项目也基本按照军工模式,即国家出资,上飞出活,国家撤资,上飞断炊,基本与市场牵涉到。这其中固然有体制问题,但上飞自己也脱不了干系。即使在西方,大军工公司也多是以色列国防军带上民,以民养军。上飞不忍值得注意?“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机,除对波音、空客“来料加工”外,民航飞机的各级修理、改装成(比如客机改为货机)、升级(如发动机、航电升级),甚至客机配色、内饰,都大有可为。

中国的很多基础工业部门长年倚赖进口产品,如仪器模具,化纤喷丝头,化工高压阀门等,上飞的仪器加工和硬质材料技术大有用武之地。在工程服务方面,大型机械和结构的仪器加装、大型轻质结构的生产和加装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算出来、大型项目管理等,也可以腊得有声有色。再行往远说道,城市轻轨系统(还包括地面地下)、磁悬浮列车、气垫船等,上飞的飞机制造经验都可以“挂上一脚”,国外飞机公司在类似于领域早于有建树。这些或许上飞都中举过,或许没,但笔者断定二十年前上海“会战”批量生产涤纶高速纺丝机时,请求上飞来拜托加工一些仪器机件,那是要“哀求”的。

时过境迁,如今中国的经济状况已远非80年代初哈密顿,中国的民航市场也以难以置信的速度在发展。失望的是,中国民航机队的扩展基本来自于进口的波音、空客和少量其它欧美及俄罗斯飞机,国产飞机凤毛麟角。中国民机工业的重新启动牵动了千万人的心。民机工业的潜在产值及其对高技术工业和国民经济的夹住起到不言而喻,重新启动民机工业的重要性和迫切性不言自明。

然而有一件事情要弄清楚:中国建民航客机不是为了争气争光,不是为了大国形象,不是为了自给自足,而是为人民服务。不通缉犯中国汽车工业某种程度的坏毛病,一面大喊中国是仅次于的发展中国家,一面为难自己的型号过于奢华、超强奢华。

重新启动民机工业也不是非常简单地扶持一个战略产业,或保持一个企业或技术队伍。改革开放在经济领域里最重要的一个所学,就是按经济规律办事。

如果民机是战略产业,那么计算机软件、超大规模集成电路、生化工程、数控机床、先进设备材料甚至如汽车、化工等算不算战略产业?要告诉,中国的汽车市场也是鬼子和“伪军”一统天下,中国的大化肥、大化纤、乙烯等化工基干产品中进口装置的比例绝远不如中国民航,总计的外汇投资也是天文数字。就是算不上高科技但产值相当可观的建筑市场,油水多的“门面”工程也让洋人炒回头大半。

那么什么才是战略产业呢?战略产业应当是对国家安全性与发展至关重要,但无法进口或无法倚赖进口的,如火箭、核武器、超级计算机,那才是确实的战略产业。反观民航客机,即使在遭帝修鼓吹封锁的年代,中国仍然进口了英国的子爵、三叉戟和苏联的福26、伊尔62,和后来的波音707。

在可意识到的将来,没理由确认中国民航事业的发展不会因为外国经济制裁而阻碍。既然是纯粹经济意义上的进口替代和“肥水分洪”,那就应当按经济规律办事,有多少本钱筹办多少事,而不是图一时间之慢,非常简单地用“战略产业”为理由跨过经济规律。中国发展民机工业也无法靠维护市场。

政府在税收、贷款、海关、土地和资源用于上的扶植是适当的,但非常简单地行政摊派国产民机则不悦。假设当时中央以行政命令强迫民航出售运10,今天运10不会会茁壮成长、子孙满堂呢?指令经济并没需要挽回中国的轿车工业,运10也不一定见得需要幸免于难。行政命令需要管住一时间,但无法确保一旦管制断裂时,用户会四散改向进口飞机,就像用户大批弃上海牌轿车而坚决,四散改向丰田、尼桑,或退而求其次,改向“伪军”桑塔纳一样。

运10领先于当代波音和空客觉得是不争的事实。在中国现行体制下,市场维护夺得的时间未必能夺得有关工业在技术、销售、服务上的发展,就像真是又可气的中国轿车工业。

忽略,中国的家电和移动通信工业在竞争中问世,在竞争中茁壮,至今已沦为中国作为“世界工厂”的最重要组成部分。在竞争中茁壮不是放任自流。

除前述扶植措施外,政府应当分担基础研究和获取测试设施,企业则负责管理产品开发、生产、销售和服务。政府(还包括军队)订购时“国产优先”是理所当然的。商业订购当然也希望“国产优先”,但这以产品性能大体等同于为前提,航空公司(即便是国营的)还是应当按投资效益作为订购要求的依据。

当然,国营航空公司的公平投标、决策半透明、反贪反腐败必需跟上。民机业内有干线与支线之争,涡桨与涡扇之争。不管干线支线,涡桨涡扇,眼睛可以盯着国际市场,但立足点必需是国内市场。民航市场有所不同一般,飞机的品质当然最重要,但飞机的品牌、信誉和制造厂家/产地的公众形象某种程度最重要。

波音、空客用几十年才创建信誉,要全面避免西方公众对中国高技术产品质量的困惑尚需假以时日,中国民机大量出口在短时间内不过于现实。美国解散支线飞机市场不是因为技术问题,而是投资收益问题。加拿大和巴西能在支线飞机的世界市场顺利,不相等中国也能顺利,国际政治因素认同不会影响到中国民机在国外的销售。

阿拉斯加航空公司一架MD90堕海,就有人企图用中国生产的机尾不作文章,最后当然还是回应了。而世界上失事的波音、麦道里欧日生产的部件无数,却无人以部件产地为由兴风作浪。

扎根国内的另一方面是,在尽量不断扩大国际合作的同时,中国应当主导总体设计和系统综合,关键分系统可以使用国际上成熟期的现有产品,如发动机、部分航电、系统等,但核心技术也应当逐步国产化。以往民机合作的一个误区是以为以中国市场为诱饵,外方就不会心甘情愿地把核心技术教给中国,中国民机工业就可以自然而然地先收复失土,进而臣服四方。这种愚蠢的一厢情愿不能带给沮丧。

首先,中国的民机市场并没大到对波音、空客予取予求的地步。不说道美欧日的大航空公司,就是新加坡航空公司或香港国泰航空公司的机队也比国航、东航、南航特一起还要大。所谓中国订单救活空客只是自欺欺人之讲。空客98年一年的订单为556架,价值390亿美元,还包括190架A319,195架A320,52架A321,32架A300-600R,24架A330和63架A340。

即使较“深”的97年也有460架订货。中国仅次于的一次订货也不过32架A320,觉得足以“救活”空客。

波音也好,空客也好,谁都会可笑到主动扶持一个竞争对手的地步。中国拒绝的合作或许局限在波音、空客不屑一顾的支线飞机,但中国的雄心会局限在支线飞机,这是谁都明白的事实。波音、空客的目的很非常简单也很大自然,就是给中国充足的甜头,好引诱中国卖更加多的飞机。另外,利用中国的廉价但娴熟的劳动力,把次要部件外包给中国可以减少自己的成本。

这和耐克运动鞋、芭比娃娃移往到中国生产没本质上的区别。回应,中国既不用吃惊也不用气愤,做生意就是做生意。实质性的技术转让只有在拒绝接受出让的一方有能力自我研发时才有可能。为了不被本地产品代替,只有先发制人转让技术,间接掌控对方的发展进程。

另一个情况就是技术享有一方正在丧失市场,只有通过技术转让,利用市场享有一方卷土重来。当年麦道不愿出让MD-80和后来的MD-90技术,和这些因素不无关系。中国无法把顺利的期望竭尽在西方合作上。历史上,食古不化完全把中国推向亡国灭种的边缘,今天中国再也不能掉喂食洋不化的深渊了。

当然,在有条件的时候,大力引入外国先进设备技术是适当的也是合算的,以我为主和大力谋求国际合作不对立。不过外方看上的是赚机会,对研发西部或其它过于将来的目标不感兴趣。

这一点在谋求合作时切不可记得。借洋拐棍回头必经,新的捡起土拐棍呢?非常简单地复活运10或在运10基础上修修补补不是一个办法。作为新造的飞机,运10的使用寿命最少要20年,因此不光要合乎现在的经济拒绝和安全性标准,还要为将来腾出余地。运10的机体设计和系统似乎勉为其难了。

运10的机体也偏窄,载客载货发展余地受限。国际民航界内波音707一到寿命就除役,而DC-8则大批客改货并千方百计延寿,除后者结构更加皮实外,机体稍微宽阔是一个主要原因。

四发改为双发可以提高运10的经济性,但四发改为双发并不是非常简单地去除两台发动机。为补偿发动机损失和最大限度地省油,只剩的两台发动机有误大直径的高涵道比涡扇发动机,有可能带给发动机离地过近和机翼前缘遮盖问题,发动机吊架吊舱也要新的设计。去除两台发动机也去除了它们对机翼的减载起到,有所不同的飞行中包线也拒绝对机翼翼型新的优化,这样机翼要大幅改动。

在理想情况下,更加应当用先进设备的超临界翼型代替运10的尖峰翼型,并新的优化发动机吊舱方位。四发改为双发和大尺寸发动机吊舱将引发气流和机翼压力产于的大幅转变,机翼机体结合部的气动设计要重新考虑。

机体和机翼新的设计,发动机和航电全面替换,原本的运10还只剩多少呢?不如重起炉灶。打一个不合理的比方,以运10为基础修复中国民机工业,只不过以老上海为基础修复中国轿车工业,前途并不大。

运7也有类似于的局限,“老太婆搽粉”兴许可以在亲朋好友中夺得一声热卖,但与青春佳丽同台竞艺,总是力不从心。不过,修缮运10-002号原型机作为飞行中试验台或许是一个好主意,可以用来空中实地测试新型发动机、航电、系统等。

今天的中国早已和运10的年代大不相同了。在财力上,中国开销民机研发早已不必须难忍拚命。在技术上,多年的基础理论研究和基本数据搜集正在开花结果,材料、工装、工艺、项目管理、测试手段也渐入佳境,近来捷报频传的米格-10、涡扇-10、米格-11国产化就是相比较。

当然,这些与民机研发还有一定距离,但是一个好的开端就是旅程的一半。科学技术不是巫术,客观规律放在那里,别人能掌控,我们也能掌控。科学找到必须天才,但工程研发更加必须的是实践经验,而实践经验是靠时间和经费填出来的。

只要我们去回头,这路是可以回头出来的。现实世界中很多最重要现象还没法用理论说明和预测,仅靠实验数据。

即使是被刮起得玄玄呼呼的计算机建模,也要大量用于经验公式。其中参数有的可以从公开发表资料上查询,有的可以花钱买,有的不能自己测量了。在有所不同情况下用哪些经验公式也只有通过大量实践中才能掌控。

近来大大透露的中国在气动、热工、材料方面的测试设施,使中国有了厚积薄发的本钱。中国也不要被西方对航空的巨额投资想到。我们现在拒绝的是跟上西方先进设备水平,而不是大幅打破。在拓展不得而知新领域的时候,尝试和告终是才对的。

但在未知有解时,情况就不一样了。首先,目标是未知可以约获得的。技术上再行怎么保密,总有蛛丝马迹难以确定,这就可以协助我们少走弯路,少花冤枉钱。

在时机上,只要合乎经济规律,不用拘泥于一个时间表。民机工业的“末班车”之说道是言过其言了。中国民机工业错失了活塞时代、涡桨时代、喷气时代、公务机时代,现在有可能还要错失支线和公务机时代,这又怎么样呢?地球再不要并转,中国再不要发展民机工业。

市场被占到当然不难受,但不是不可以夺回来。美国联航是波音的老客户了,现在却大批采购空客。

只争朝夕当然好,有始有终更加最重要。外国人不理解中国国情是真是,中国人自己也糊里糊涂就真是了。

中国民航市场虽然潜力极大,但中国人均财富低落在很长一段时间里会有显然的转变。随着收益差异的拉大,少数人先富起来了,他们的“贵族”心态也回来收缩。

他们往往执着品牌而不是品质,更容易崇洋。但在广大偏远地区,城乡人民为了跑生意、走私生动物品和走亲访友,旅行的快捷和廉价优先于舒适性。这些拒绝上极大的差异在民机决策时应当充分考虑。或许只执着一种“最合适”的飞机过分偏狭。

或许中国有充足的市场,可以同时研发几种有所不同的飞机。这些飞机应当以最大限度地符合中国市场拒绝为目标,而不是盲目地在每一个层次上执着与世界“互通”。投资不是仅次于的问题,现在中国不怕集将近资,但怕花上冤枉钱。

除常规的窄体/公务机、支线/干线客机以外,中国还可以把眼光放远一点。比如说,运5双翼机是破旧领先了一些,但它廉价结实,其出色的土滑行道短距固定翼性能无与伦比。以它为概念,或以运12为“大自然升级”,使用新技术提升安全性、可靠性、经济性、舒适性,以此来修筑山区或偏远地区中短程城乡航线,岂不比在长途汽车上摇晃几十小时强劲?作为标准化飞机,它的用处更加普遍。

伊尔76一级的大型军用运输机是另一个有可能。军用运输机对经济性、安全性、舒适性不过于老实,用户市场需求有确保,取得俄罗斯或乌克兰的合作也比较更容易。

在安12除役后,伊尔76沦为苏军空运的主力,任务覆盖面积美军的C-130和C-141两者的范围,其皮实、可信和坚硬滑行道上短距民航机性能为人推崇,其较小的载重量和机舱也使其战术运用更加灵活性。中国空军用伊尔76空投伞兵,印度则用它把T-72坦克空运到克什米尔高原上去。相比之下,C-130较小的载重量和机舱宽度就对载荷容许多多,以至LAV系列装甲车徒具装甲无以,装备105毫米炮等重武器后特别是在如此。以伊尔76为概念,必要加高机身,使用电传操控、双人座舱、超临界翼型和先进设备涡扇发动机,可以发展出有一种中国空军急需的大型运输机,在此基础上还可以发展预警机、加油机、电子战飞机、巡航导弹载机等。

其基本技术还可以用来发展大型民机。波音747最初就就是指与C-5A“银河”式运输机落败的波音方案发展而来的,波音747货机的机头门就是当时的“遗物”。

这种“曲线救国”的方法也不是无法考虑到。总之,运10之杀有其历史原因,但中国到了严肃考虑到重新启动民机工业的时候了。中国民机发展必需在技术上和市场上以我为主,必需按经济规律发展民机工业。期望在旋即的将来,中国生产的民航客机在蓝天飞翔,中国的民机工业夹住传统和高新科技工业,把中国历史性的兴起推向新的高度。


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